{"id":809,"date":"2026-10-05T07:00:00","date_gmt":"2026-10-05T07:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/amurasolutions.com\/?p=809"},"modified":"2026-10-01T13:01:41","modified_gmt":"2026-10-01T13:01:41","slug":"seguridad-maritima-una-mirada-personal","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/amurasolutions.com\/index.php\/2026\/10\/05\/seguridad-maritima-una-mirada-personal\/","title":{"rendered":"Seguridad mar\u00edtima: una mirada personal"},"content":{"rendered":"\n

Empec\u00e9 a trabajar como marinero de cubierta en una lancha de pr\u00e1cticos en el verano de 1991, cubriendo sustituciones por vacaciones. Un a\u00f1o despu\u00e9s viv\u00ed de cerca un accidente en el que un pr\u00e1ctico perdi\u00f3 la vida.<\/strong> M\u00e1s all\u00e1 de una noticia breve, pude observar las consecuencias del accidente. Alguien tuvo que llamar a su esposa y decirle que no lo esperara aquella noche porque hab\u00eda habido un problema. Aquel suceso me llev\u00f3 a interesarme por la seguridad en el \u00e1mbito mar\u00edtimo, <\/strong>en el que he trabajado durante a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

Cuando iba a entrar en la guardia de noche, encontr\u00e9 conmocionados a los compa\u00f1eros a quienes deb\u00eda relevar. Me contaron que una ambulancia se hab\u00eda llevado al pr\u00e1ctico de guardia en muy mal estado. Incr\u00e9dulo, les pregunt\u00e9 qu\u00e9 hab\u00eda sucedido. Seg\u00fan me explicaron, al intentar embarcar hab\u00eda quedado atrapado entre el pasamanos de cubierta de la lancha y el costado del buque.<\/p>\n\n\n\n

Ni siquiera hab\u00eda mal tiempo. Al parecer, solo quedaba la mar de fondo habitual de las tardes de verano. La escala colgaba en los finos de popa, donde el casco se estrecha, sin apoyar completamente contra el costado. El patr\u00f3n hab\u00eda advertido del peligro. Era un profesional joven, pero con a\u00f1os de experiencia. El pr\u00e1ctico insisti\u00f3 en hacerlo y se produjo el accidente.<\/p>\n\n\n\n

Mientras esper\u00e1bamos para llevar a otro pr\u00e1ctico, escuch\u00e9 por la emisora de un polic\u00eda portuario que el hombre hab\u00eda fallecido durante el traslado. <\/strong>Alguien tuvo que llamar a su esposa para decirle que no volver\u00eda a casa. Esa dimensi\u00f3n humana rara vez aparece en las noticias.<\/p>\n\n\n\n

Cuando llegamos al costado del buque con el siguiente pr\u00e1ctico, la disposici\u00f3n hab\u00eda cambiado. La escala estaba a sotavento, cerca de la mitad de la eslora y apoyada en toda su longitud. \u00bfPor qu\u00e9 no se hab\u00eda dispuesto as\u00ed desde el principio? \u00bfPor qu\u00e9 la advertencia del patr\u00f3n no bast\u00f3 para detener el embarque?<\/strong><\/mark><\/p>\n\n\n\n

No pretendo reconstruir una investigaci\u00f3n t\u00e9cnica desde un recuerdo, pero sigo pregunt\u00e1ndome: \u00bfes suficiente con las normas que regulan los medios de embarque? \u00bfno se comprueba su cumplimiento? \u00bfpor qu\u00e9 no se cumplen?<\/strong><\/mark> Responder exige la implicaci\u00f3n de todos.<\/p>\n\n\n\n

Uno de los mayores obst\u00e1culos es normalizar el incumplimiento.<\/strong> Repetir una operaci\u00f3n sin accidentes no la convierte en segura, aunque digan \u00absiempre lo hacemos as\u00ed\u00bb. <\/strong>Sentirse capaz de superar una dificultad y usar unos medios de embarque que no cumplen las reglas no hace aceptables esas condiciones. La experiencia debe ayudarnos a reconocer los l\u00edmites, sin dejar que la rutina oculte las deficiencias.<\/p>\n\n\n\n

Los medios de embarque est\u00e1n regulados en el cap\u00edtulo V, regla 23 del convenio SOLAS,<\/strong> junto con directrices emanadas de la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional.<\/strong> Aun as\u00ed, incluso hoy en d\u00eda no es dif\u00edcil encontrar deficiencias en buques con certificados e inspecciones al corriente. La documentaci\u00f3n debe ir acompa\u00f1ada de una comprobaci\u00f3n efectiva de las condiciones en las que se realiza cada transbordo.<\/p>\n\n\n\n

Tras aquel accidente, al preguntar por la normativa, me ense\u00f1aron un p\u00f3ster que ilustraba c\u00f3mo disponer los medios de embarque. Las instrucciones exist\u00edan, pero eso no aseguraba que fueran conocidas o utilizadas. La formaci\u00f3n debe ayudar a comprender los requisitos y reconocer el peligro.<\/p>\n\n\n\n

La responsabilidad alcanza a quienes dise\u00f1an, equipan e inspeccionan el buque y a quienes aparejan y utilizan estos medios. La tripulaci\u00f3n del buque necesita formaci\u00f3n; el pr\u00e1ctico y la tripulaci\u00f3n de la lancha deben comunicar las deficiencias y contar con respaldo para exigir su correcci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Las inspecciones son parte de esa responsabilidad, pero deben contar con medios suficientes y prestar atenci\u00f3n a las condiciones reales de uso. Tambi\u00e9n es esencial que los usuarios notifiquen los incumplimientos. As\u00ed se evita que otra tripulaci\u00f3n y otro pr\u00e1ctico afronten el mismo peligro.<\/p>\n\n\n\n

La presi\u00f3n comercial para mantener la operativa tambi\u00e9n influye. Retrasar una maniobra puede generar tensiones, especialmente cuando la seguridad se trata como una decisi\u00f3n individual. Si quien detecta un peligro teme quedarse solo frente a esas presiones, resulta m\u00e1s dif\u00edcil detener el trabajo. Por eso, el respaldo de la empresa debe ser expl\u00edcito, con procedimientos claros, comprobaci\u00f3n de los medios de embarque y evaluaci\u00f3n de las condiciones.<\/strong> La participaci\u00f3n de quienes realizan el trabajo permite adaptar esas medidas a la pr\u00e1ctica diaria.<\/p>\n\n\n\n

Como respaldo de los procedimientos se debe contar con un m\u00e9todo de notificaci\u00f3n confidencial para poder reportar todo tipo de preocupaciones, fallos, incumplimientos y sugerencias. Eso convertir\u00e1 la seguridad en algo vivo, capaz de responder a la realidad cambiante del trabajo en el \u00e1mbito mar\u00edtimo y permitir\u00e1 participar a todo aquel que tenga algo que decir.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n debemos escuchar las advertencias con independencia de qui\u00e9n las formule. Convertir una discrepancia sobre seguridad en una cuesti\u00f3n de jerarqu\u00eda impide aprovechar el criterio profesional de los dem\u00e1s. En aquel accidente, el patr\u00f3n hab\u00eda identificado el peligro. Trabajar en equipo exige resolver las dudas antes de continuar.<\/p>\n\n\n\n

El compromiso con la seguridad com\u00fan debe traducirse en el rechazo los medios de embarque que incumplan los requisitos legales y de seguridad, comunicar las deficiencias y respaldar estas decisiones, aunque alteren la operativa. De poco sirve pedir seguridad si despu\u00e9s se cuestiona a quien la protege.<\/p>\n\n\n\n

Para aprender es necesario compartir la informaci\u00f3n. CHIRP<\/a>, una organizaci\u00f3n brit\u00e1nica sin \u00e1nimo de lucro que se ocupa del factor humano en la seguridad recoge experiencias mediante su programa independiente y confidencial de notificaci\u00f3n.<\/strong> Las herramientas digitales facilitan el reporte, pero este debe traducirse en mejoras.<\/p>\n\n\n\n

En este contexto nace tambi\u00e9n, en 2013, la campa\u00f1a #Dangerousladders<\/a><\/strong>. Un grupo de pr\u00e1cticos y tripulantes de lancha de pr\u00e1ctico, procedentes de varios pa\u00edses, que utilizan las redes sociales para denunciar, con fotos, los medios de embarque m\u00e1s peligrosos con el objetivo de crear conciencia sobre la seguridad de los pr\u00e1cticos en todo el mundo.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n debemos reportar cuando no hay da\u00f1os materiales o f\u00edsicos. Un suceso que casi termina en accidente (un conato de accidente o \u201cnear miss\u201d por su denominaci\u00f3n en ingl\u00e9s) permite detectar una pr\u00e1ctica no segura antes de que se produzca un accidente con da\u00f1os. Quien reporta debe saber que su aportaci\u00f3n es valiosa y qu\u00e9 medidas se han tomado.<\/p>\n\n\n\n

Una evaluaci\u00f3n posterior valorar\u00e1 si la soluci\u00f3n propuesta funciona y si se ha difundido entre el resto de los trabajadores. No se puede cerrar una incidencia exclusivamente sobre el papel sin las necesarias comprobaciones en la operativa real.<\/p>\n\n\n\n

La confidencialidad permite comunicar sin miedo a quedar se\u00f1alado. Esa confianza se mantiene atendiendo los avisos e incorporando las lecciones a la formaci\u00f3n y a los procedimientos.<\/p>\n\n\n\n

Para m\u00ed, una cultura de seguridad consiste en reconocer los riesgos y actuar con respaldo colectivo. La seguridad del pr\u00e1ctico est\u00e1 ligada a la de las tripulaciones de la lancha y del buque.<\/p>\n\n\n\n

M\u00e1s de tres d\u00e9cadas despu\u00e9s, sigo recordando aquella guardia. Atender una advertencia y corregir una deficiencia a tiempo puede decidir que alguien regrese a casa.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

Acerca del autor<\/h4>\n\n\n\n

Ignacio Chofr\u00e9<\/strong> comenz\u00f3 como marinero de barco piloto en 1991 en el puerto de Valencia, Espa\u00f1a, y pas\u00f3 20 a\u00f1os como contramaestre de barco piloto.<\/p>\n\n\n\n

Tras estar involucrado de cerca en un accidente mortal de un piloto en 1992, desarroll\u00f3 una profunda preocupaci\u00f3n por la seguridad. Ignacio ha estado muy activo en las redes sociales desde 2013 intentando promover la seguridad com\u00fan y en 2017 se traslad\u00f3 a tierra para encargarse de la Salud y Seguridad de <\/strong>Valencia Pilots.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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