Empecé a trabajar como marinero de cubierta en una lancha de prácticos en el verano de 1991, cubriendo sustituciones por vacaciones. Un año después viví de cerca un accidente en el que un práctico perdió la vida. Más allá de una noticia breve, pude observar las consecuencias del accidente. Alguien tuvo que llamar a su esposa y decirle que no lo esperara aquella noche porque había habido un problema. Aquel suceso me llevó a interesarme por la seguridad en el ámbito marítimo, en el que he trabajado durante años.
Cuando iba a entrar en la guardia de noche, encontré conmocionados a los compañeros a quienes debía relevar. Me contaron que una ambulancia se había llevado al práctico de guardia en muy mal estado. Incrédulo, les pregunté qué había sucedido. Según me explicaron, al intentar embarcar había quedado atrapado entre el pasamanos de cubierta de la lancha y el costado del buque.
Ni siquiera había mal tiempo. Al parecer, solo quedaba la mar de fondo habitual de las tardes de verano. La escala colgaba en los finos de popa, donde el casco se estrecha, sin apoyar completamente contra el costado. El patrón había advertido del peligro. Era un profesional joven, pero con años de experiencia. El práctico insistió en hacerlo y se produjo el accidente.
Mientras esperábamos para llevar a otro práctico, escuché por la emisora de un policía portuario que el hombre había fallecido durante el traslado. Alguien tuvo que llamar a su esposa para decirle que no volvería a casa. Esa dimensión humana rara vez aparece en las noticias.
Cuando llegamos al costado del buque con el siguiente práctico, la disposición había cambiado. La escala estaba a sotavento, cerca de la mitad de la eslora y apoyada en toda su longitud. ¿Por qué no se había dispuesto así desde el principio? ¿Por qué la advertencia del patrón no bastó para detener el embarque?
No pretendo reconstruir una investigación técnica desde un recuerdo, pero sigo preguntándome: ¿es suficiente con las normas que regulan los medios de embarque? ¿no se comprueba su cumplimiento? ¿por qué no se cumplen? Responder exige la implicación de todos.
Uno de los mayores obstáculos es normalizar el incumplimiento. Repetir una operación sin accidentes no la convierte en segura, aunque digan «siempre lo hacemos así». Sentirse capaz de superar una dificultad y usar unos medios de embarque que no cumplen las reglas no hace aceptables esas condiciones. La experiencia debe ayudarnos a reconocer los límites, sin dejar que la rutina oculte las deficiencias.
Los medios de embarque están regulados en el capítulo V, regla 23 del convenio SOLAS, junto con directrices emanadas de la Organización Marítima Internacional. Aun así, incluso hoy en día no es difícil encontrar deficiencias en buques con certificados e inspecciones al corriente. La documentación debe ir acompañada de una comprobación efectiva de las condiciones en las que se realiza cada transbordo.
Tras aquel accidente, al preguntar por la normativa, me enseñaron un póster que ilustraba cómo disponer los medios de embarque. Las instrucciones existían, pero eso no aseguraba que fueran conocidas o utilizadas. La formación debe ayudar a comprender los requisitos y reconocer el peligro.
La responsabilidad alcanza a quienes diseñan, equipan e inspeccionan el buque y a quienes aparejan y utilizan estos medios. La tripulación del buque necesita formación; el práctico y la tripulación de la lancha deben comunicar las deficiencias y contar con respaldo para exigir su corrección.
Las inspecciones son parte de esa responsabilidad, pero deben contar con medios suficientes y prestar atención a las condiciones reales de uso. También es esencial que los usuarios notifiquen los incumplimientos. Así se evita que otra tripulación y otro práctico afronten el mismo peligro.
La presión comercial para mantener la operativa también influye. Retrasar una maniobra puede generar tensiones, especialmente cuando la seguridad se trata como una decisión individual. Si quien detecta un peligro teme quedarse solo frente a esas presiones, resulta más difícil detener el trabajo. Por eso, el respaldo de la empresa debe ser explícito, con procedimientos claros, comprobación de los medios de embarque y evaluación de las condiciones. La participación de quienes realizan el trabajo permite adaptar esas medidas a la práctica diaria.
Como respaldo de los procedimientos se debe contar con un método de notificación confidencial para poder reportar todo tipo de preocupaciones, fallos, incumplimientos y sugerencias. Eso convertirá la seguridad en algo vivo, capaz de responder a la realidad cambiante del trabajo en el ámbito marítimo y permitirá participar a todo aquel que tenga algo que decir.
También debemos escuchar las advertencias con independencia de quién las formule. Convertir una discrepancia sobre seguridad en una cuestión de jerarquía impide aprovechar el criterio profesional de los demás. En aquel accidente, el patrón había identificado el peligro. Trabajar en equipo exige resolver las dudas antes de continuar.
El compromiso con la seguridad común debe traducirse en el rechazo los medios de embarque que incumplan los requisitos legales y de seguridad, comunicar las deficiencias y respaldar estas decisiones, aunque alteren la operativa. De poco sirve pedir seguridad si después se cuestiona a quien la protege.
Para aprender es necesario compartir la información. CHIRP, una organización británica sin ánimo de lucro que se ocupa del factor humano en la seguridad recoge experiencias mediante su programa independiente y confidencial de notificación. Las herramientas digitales facilitan el reporte, pero este debe traducirse en mejoras.
En este contexto nace también, en 2013, la campaña #Dangerousladders. Un grupo de prácticos y tripulantes de lancha de práctico, procedentes de varios países, que utilizan las redes sociales para denunciar, con fotos, los medios de embarque más peligrosos con el objetivo de crear conciencia sobre la seguridad de los prácticos en todo el mundo.
También debemos reportar cuando no hay daños materiales o físicos. Un suceso que casi termina en accidente (un conato de accidente o “near miss” por su denominación en inglés) permite detectar una práctica no segura antes de que se produzca un accidente con daños. Quien reporta debe saber que su aportación es valiosa y qué medidas se han tomado.
Una evaluación posterior valorará si la solución propuesta funciona y si se ha difundido entre el resto de los trabajadores. No se puede cerrar una incidencia exclusivamente sobre el papel sin las necesarias comprobaciones en la operativa real.
La confidencialidad permite comunicar sin miedo a quedar señalado. Esa confianza se mantiene atendiendo los avisos e incorporando las lecciones a la formación y a los procedimientos.
Para mí, una cultura de seguridad consiste en reconocer los riesgos y actuar con respaldo colectivo. La seguridad del práctico está ligada a la de las tripulaciones de la lancha y del buque.
Más de tres décadas después, sigo recordando aquella guardia. Atender una advertencia y corregir una deficiencia a tiempo puede decidir que alguien regrese a casa.
Acerca del autor
Ignacio Chofré comenzó como marinero de barco piloto en 1991 en el puerto de Valencia, España, y pasó 20 años como contramaestre de barco piloto.
Tras estar involucrado de cerca en un accidente mortal de un piloto en 1992, desarrolló una profunda preocupación por la seguridad. Ignacio ha estado muy activo en las redes sociales desde 2013 intentando promover la seguridad común y en 2017 se trasladó a tierra para encargarse de la Salud y Seguridad de Valencia Pilots.